Кто нас возит? Один из самых дешёвых (и богатых на неприятные истории с водителями) сервисов такси ушёл с российского рынка. 11 марта акционеры «Ситимобила» объявили о прекращении деятельности компании. Тогда же сервис Gett заявил, что российское представительство компании будет реорганизовано. При этом, по данным РБК, там не уточнили, означает ли «реорганизация» закрытие, но объяснили изменения уходом с рынка многих иностранных корпоративных клиентов. По данным Mail.ru Group, владеющей сервисом «Ситимобил» совместно со «Сбербанком», в 2021 году с помощью этого агрегатора было совершено 200 млн поездок, а оборот компании составил 54 млрд рублей. По данным аналитиков HSBC (одной из крупнейших мировых финансовых организаций), в 2021 году 60% всех заказов такси в России приходилось на агрегаторы. Из них 67% рынка агрегаторов и 40% всего рынка составили перевозчики «Яндекс.Такси». Прочие агрегаторы, включая «Ситимобил», занимали на российском рынке значительно меньшую нишу и пассажиров возили поменьше. Хотя тот же «Ситимобил» появился 15 лет назад, а «Яндекс.Такси» — 11 лет назад, в 2011 году. Спустя ещё два года в Россию пришёл Uber, а в 2017 году было подписано соглашение об объединении сервисов Uber и «Яндекс.
Такси» в России. Осенью 2020 года в Москве «Ситимобил» занимал второе место после сервиса «Яндекса»: на агрегатор приходилось в столице более 20% рынка. Куда сейчас пойдут водители, работавшие через закрывшийся сервис? Логично предположить, что все они хлынут под крыло к самому крупному российскому агрегатору. К сожалению, происходит ли прямо сейчас наплыв новых водителей в сервисе «Яндекса», неизвестно — пресс-служба компании не ответила на данный вопрос. Хаос на дорогах и таксисты За годы существования агрегаторов такси, существенно снизивших «среднюю по больнице» стоимость поездки, мы привыкли пользоваться услугами водителей. Но с удешевлением услуги катастрофически упало и её качество. Низкие требования к водителям у агрегаторов сказались не только на криминогенной обстановке в городе, но и на количестве ДТП на дорогах Петербурга и безопасности дорожного движения в целом. Подробнее рассказал об этом 78.ru автоюрист Антон Трошанов: Не только водители, но и сами автомобили таксистов, работающих через агрегаторы, нередко представляют собой опасность, отметил автоэксперт. А вот призвать кого-то к ответственности в случае ДТП или какого-то ущерба довольно сложно: Вопрос профессионализма В Петербурге, как и многих других городах России, до сих пор работают те самые «нормальные сервисы такси» — компании, профессионально занимающиеся автомобильными перевозками пассажиров. Мы уже выяснили, что в стране на долю таких перевозчиков приходится всего 40% рынка такси. Но чем они отличаются от агрегаторов, помимо более высокой цены? По мнению Юрия Вейкова, председателя Некоммерческого партнёрства таксомоторных предприятий Петербурга, профессионализм в такси на сегодняшний день исчез практически полностью: Как улучшить качество услуг? Главным шагом к качественным услугам такси Юрий Вейков считает утверждение государством квалификационных требований. Какими же они должны быть? Как их разработать и на что равняться? Эксперт отметил, что в этом случае вовсе не надо изобретать велосипед — пример уже есть: Для улучшения качества услуг таксистов необходимо государственное регулирование, уверен наш собеседник. И если с разработкой и утверждением квалификационных требований в целом всё понятно, то как быть с их исполнением? Наш собеседник подчеркнул, что в советские времена именно ленинградское такси считалось лучшим в стране: С одной стороны, такой низкий порог вхождения в профессию даёт возможность заработка каждому, у кого есть авто. С другой, резко ухудшает качество услуг, криминогенную обстановку и безопасность на дорогах. Но пока данный вид транспорта, давно ставший массовым, работает практически в «диких» условиях свободного полулегального рынка.
Свежие комментарии